🚗🔋 Solid-state
Bonjour tout le monde 🏎️
J’espère que vous allez bien. J’ai le plaisir de vous retrouver pour une nouvelle édition !
Chaque dimanche dans Le Brief Automobile, on analyse un sujet marché et on revient sur les informations principales de la semaine.
Ce que vous allez apprendre dans cette édition
🔋 Pourquoi le “solid state” est un changement d’architecture.
⚡️ Ce que la techno promet vraiment : densité, recharge, sécurité, durée de vie.
🧱 Les 5 gros verrous qui bloquent encore son développement
🏁 Où en sont les acteurs : Japon, Europe, Corée, Chine…
👔 Ce que ça change pour les professionnels
⏱️ Temps de lecture : 10-12 min
Solid state : de quoi parle-t-on exactement ?
Aujourd’hui, la quasi-totalité des véhicules électriques utilise des batteries lithium-ion dites “classiques”, avec un électrolyte liquide.
Concrètement, lorsqu’on recharge ou qu’on roule, des ions lithium circulent entre deux électrodes à travers ce liquide interne, qui permet le fonctionnement de la batterie mais impose aussi un certain nombre de contraintes en matière de sécurité, de refroidissement et de conception.
Pour les constructeurs, augmenter l’autonomie devient de plus en plus complexe sans alourdir la batterie, augmenter les coûts ou multiplier les compromis.
Par ailleurs, l’électrolyte liquide reste un point faible structurel. Même si les incidents sont rares, sa nature inflammable impose des systèmes de protection et de gestion thermique lourds, qui pèsent sur le design et le coût des véhicules.
La batterie solid state change précisément ce point clé :
👉 l’électrolyte liquide est remplacé par un matériau solide (céramique, polymère, composites selon les approches).
Ce changement a deux effets structurants.
D’abord, il supprime la partie la plus sensible des batteries actuelles, ce qui ouvre la voie à des batteries plus stables et plus sûres.
Ensuite, il permet, dans de nombreuses architectures, d’abandonner le graphite pour une anode en lithium métal, beaucoup plus performante en termes de capacité de stockage.
👉 C’est ce double plafond (performance et sécurité) que le solid state cherche à dépasser.
Ce que le solid state promet (sur le papier)
1) Plus de densité → plus d’autonomie (ou moins de poids)
Des prototypes annoncent déjà 350-400 Wh/kg, et certains acteurs communiquent sur des niveaux plus ambitieux à terme.
Concrètement : soit on vise 800-1000 km, soit on garde la même autonomie avec une batterie plus légère et plus compacte (donc meilleure efficience et comportement routier).
2) Recharge beaucoup plus rapide
L’ambition affichée par certains industriels : des recharges 10-80% en moins de 10 minutes.
L’idée est de supporter des courants de charge plus élevés, avec moins de risques de dégradation rapide… si les interfaces tiennent.
3) Sécurité nettement supérieure
Pas de liquide inflammable → une batterie beaucoup moins propice aux incendies.
Pour l’automobile, ça peut impacter la conception pack (moins de contraintes de protection et de refroidissement) et, à terme, des sujets comme l’acceptabilité (parkings sous-sol) ou l’assurance.
4) Potentiellement plus de longévité
Certaines projections évoquent des durées de vie très élevées (plusieurs milliers de cycles). À confirmer, car c’est justement l’un des points sensibles en usage réel.
En résumé : autonomie + recharge + sécurité + durée de vie.
C’est pour ça que la techno fait autant rêver.
Pourquoi ce n’est pas déjà partout : les 5 verrous qui font mal
Si c’était “juste mieux”, la bascule serait déjà faite. Le problème, c’est que les obstacles sont structurels.
1) Le coût
On parle encore de coûts très élevés pour des cellules solid state (ordre de grandeur évoqué : plusieurs centaines de €/kWh), donc multiples du Li-ion actuel, et incompatible avec un véhicule à 35–45k€…
Traduction : au début, ce sera réservé au super premium.
2) L’industrialisation
Fabriquer en labo est une chose. Produire des couches solides fines, uniformes, sans défaut, à grande cadence, en est une autre.
Et souvent, ça implique des environnements très contrôlés (sec, inerte), et des lignes pas du tout identiques au Li-ion.
3) Les matériaux et la supply chain
Le lithium métal peut augmenter la consommation de lithium par batterie. Et selon les familles d’électrolytes (sulfures, oxydes…), il faut sécuriser de nouvelles filières.
4) Les problèmes physiques (dendrites + interfaces)
Même en solide, on peut avoir des dendrites (filaments de lithium) qui finissent en court-circuit si les conditions s’y prêtent.
Et selon les matériaux, il y a des compromis pénibles :
- certains électrolytes sont performants mais instables,
- d’autres demandent de fortes pressions mécaniques,
- d’autres chutent au froid.
5) Le recyclage (gros angle mort)
Aujourd’hui, les filières Li-ion progressent, mais recycler du “tout-solide” est un autre sport : matériaux intimement liés, nouveaux composés, plus de lithium à récupérer…
Sans solution sérieuse, on déplace une partie du problème environnemental au lieu de le résoudre.
La course mondiale : qui avance vraiment
Ce qui est intéressant, c’est que tout le monde y va, mais pas avec les mêmes paris.
Japon : Toyota / Nissan / Honda
- Toyota annonce une fenêtre 2027–2028 avec des objectifs très agressifs (autonomie 1000 km, recharge 10-80% <10 min).
- Nissan vise plutôt fin 2028.
- Honda avance via ligne pilote et vise la fin des années 2020.
Europe : VW / BMW / Mercedes / Stellantis
- VW pousse QuantumScape (approche “semi-solide / hybride” très spécifique).
- BMW teste déjà des prototypes (i7) avec Solid Power, horizon plutôt 2030.
- Mercedes & Stellantis travaillent avec Factorial (proto Stellantis annoncé en 2026 sur une flotte de test).
- ProLogium parle d’une gigafactory à Dunkerque (horizon fin de décennie), avec volumes plus tardifs.
Corée : LG / SK On / Samsung SDI
Ambitions en deux temps : prototypes vers 2026, et industrialisation progressive vers 2027–2030 selon les acteurs.
Chine : approche pragmatique… et déjà des “semi-solides”
Point important : aucune voiture grand public n’est aujourd’hui en 100% solid state.
Mais la Chine a déjà mis sur route des batteries semi-solides (solutions intermédiaires) sur certains modèles et options longue autonomie, et plusieurs constructeurs annoncent tests 2026–2027, puis montée en cadence avant 2030.
Si on résume sans fantasmer :
- 2026–2028 : prototypes, petites flottes, premium
- fin 2020s : premières petites séries
- 2030–2035 : diffusion plus large (si coûts + fiabilité suivent)
Ce que ça change pour les professionnels de l’automobile
C’est là que le sujet devient vraiment “marché”.
Produit & pricing
Les premiers véhicules solid state seront probablement des vitrines techno : premium, chers, volumes faibles.
Donc côté distribution : attention au narratif marketing vs disponibilité réelle.
TCO & usage client
Si la recharge rapide devient réellement “10 minutes”, ça change :
- l’argumentaire pour les gros rouleurs,
- la perception d’usage (moins de friction),
- potentiellement l’équilibre entre taille batterie / coût / autonomie.
Après-vente & risques
Plus de sécurité théorique, mais aussi :
- nouvelles formations,
- nouvelles procédures,
- gestion de matériaux potentiellement sensibles (selon électrolyte),
- et au début, une inconnue sur le coût de réparation/remplacement.
Valeurs résiduelles
Si la durée de vie est supérieure, ça peut améliorer la confiance en occasion.
Mais la première génération risque aussi l’effet inverse : “techno nouvelle = incertitude”.
Recyclage & conformité
Le jour où les volumes décollent, la pression réglementaire et industrielle sur les filières sera énorme.
Et ça aura un impact direct sur la compétitivité (matières premières, coût de fin de vie, image ESG).
En résumé
🔋 Le solid state, ce n’est pas une “petite évolution” : c’est un changement de cœur de batterie.
⚡️ Les promesses sont réelles sur le papier : densité, recharge, sécurité, longévité.
🧱 Les verrous sont massifs : coût, production, matériaux, dendrites/interfaces, recyclage.
🏁 2026–2030 : surtout prototypes + premium. Généralisation plutôt 2030–2035 si tout se passe bien.
👔 Pour les pros : le sujet touche déjà le produit, le discours commercial, le TCO, l’APV, l’assurance, les VR, et les filières industrielles.
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On se retrouve le week-end prochain pour une nouvelle édition.
Fabio Dessi
D’abord passé par Volkswagen avant d’avoir créé ma propre startup dans la tech, je suis aujourd’hui responsable marketing de ProovStation, qui crée des solutions d’intelligence artificielle dédiées à l’automobile.
En parallèle, je partage chaque semaine un regard frais sur le monde de l’automobile d’aujourd’hui via cette newsletter, et au quotidien sur LinkedIn.
Mes propos n’impliquent que moi et ne sont rédigés au nom d’aucune des sociétés citées précédemment !
