🚗⚡️ Occasions Électriques

Bonjour tout le monde !

J’espère que vous allez bien et que vous avez passé une belle semaine.

C’est un plaisir de vous retrouver dans une nouvelle édition, en espérant que la dernière vous ait plu. 🚗

Chaque dimanche dans le Brief Automobile, nous analysons plus en détail un sujet du marché et partageons les quelques nouvelles importantes de la semaine.

Aujourd’hui, on parle des voitures électriques d’occasion : comment est-ce que ce sujet est devenu un calvaire pour les concessionnaires automobiles, et comment est-ce que les constructeurs essaient d’y répondre.

Temps de lecture : 10 min

Pourquoi le VO électrique est préoccupant ?

Sur le papier, c’est plutôt une bonne nouvelle : le marché du VE d’occasion grossit vite (+39 % en France au 1er semestre 2025). Les prix ont bien baissé, au point que certaines électriques d’occasion se retrouvent parfois au niveau d’une essence. Donc en théorie : plus de volume, plus d’accessibilité, plus de gens qui peuvent passer à l’électrique.

Sauf que dans les concessions, c’est moins rose : les électriques d’occasion restent en moyenne 134 jours avant d’être vendues (vs ~100 jours pour le thermique), les valeurs résiduelles ont été trop optimistes, et les retours de LOA arrivent tous en même temps. Résultat : il faut brader, et certains parlent même de “VE quasi invendables”.

La raison tient en une phrase : tant qu’on ne rassure pas sur la batterie, le client hésite. Et tant qu’il hésite, le VO ne tourne pas.

Pourquoi ça bloque ?

Il y a quatre gros freins que tout le monde voit en ce moment :

1. Le progrès va vite. Chaque année on sort des VE plus efficients, parfois moins chers. Du coup, une “vieille” Zoé ou une première génération de VE paraît vite dépassée.
2. La batterie fait peur. Le client ne sait pas si elle est à 92 % ou à 70 %, il ne sait pas comment elle a été chargée, et il sait qu’une batterie coûte cher.
3. Le neuf baisse. Quand Tesla ou d’autres baissent le prix du neuf (surtout en leasing), ça tire l’occasion vers le bas.
4. Les stocks sont pleins. Les premiers gros flux de retours de leasing électriques arrivent, et la demande n’a pas encore rattrapé l’offre.

C’est exactement pour ça que les constructeurs ont commencé à créer des labels VO dédiés à l’électrique il y a quelques années : pour rendre visible l’état de la batterie et redonner de la valeur à ces voitures.

Comment les marques s’y prennent

Ce n’est pas juste un sticker “électrique vérifié”. La plupart ont vraiment ajouté des briques que le client attendait.

Renault et Nissan ont été les premiers à structurer des labels VO spécifiquement dédiés à l’électrique, avec garanties incluant la batterie et même des solutions mobilité.

Stellantis, via Spoticar, va plus loin en affichant le SoH (état de santé de la batterie) directement dans l’annonce et en lançant des unités de reconditionnement batterie.

Volkswagen intègre désormais un diagnostic batterie dans le processus Das WeltAuto, avec couverture possible de la haute tension selon les cas.

Chez les premium, la logique est encore plus assumée : BMW propose des extensions couvrant la batterie jusqu’à 10 ans, et Volvo fournit un SoH certifié sur ses VO

Tout ça va dans le même sens : rendre visible ce qui faisait peur.

Les Chinois n’ont pas raté le sujet

Ce qui est intéressant, c’est que les nouveaux entrants ne revivent pas nos erreurs 2022-2024 (VR trop hautes → pertes). Ils arrivent directement avec des VO dont la batterie est clean.

• BYD : programme “Certified Pre-Owned” avec 179 points de contrôle, un rapport batterie avec seuil annoncé (90 % de SoH mini), 1 an de garantie. Très lisible pour le client.
• XPENG : dans plusieurs marchés, ils poussent des garanties très longues batterie incluse (jusqu’à 10 ans). Pour une marque moins connue en Europe, c’est une très bonne manière de rattraper le déficit de notoriété.
• MG : leur atout, c’est la garantie 7 ans / 150 000 km d’origine, batterie incluse. Quand vous revendez un MG4 de 3 ans, il reste 4 ans de garantie constructeur : c’est exactement ce que veut entendre un acheteur de VE d’occasion.

Ça met mécaniquement la pression sur les labels européens : si un VO chinois affiche noir sur blanc “batterie > 90 %” et qu’une Mégane n’a pas de chiffre en face, le client va poser la question.

Pourquoi c’est stratégique (et pas juste du marketing VO)

Si le VO électrique ne tourne pas bien, c’est toute la chaîne qui souffre : loueurs, financiers, réseaux. On l’a déjà vu : les valeurs résiduelles avaient été surestimées au départ, et aujourd’hui certains parlent de plusieurs milliards d’euros de pertes potentielles en Europe sur les retours de VE. Tant qu’on n’a pas un marché d’occasion qui absorbe ces voitures, l’équation TCO de l’électrique ne tient pas.

C’est d’ailleurs pour ça que certains dirigeants ont proposé d’ouvrir des dispositifs type leasing social aussi aux VE d’occasion : ça écoule le stock, ça met plus de monde dans l’électrique, et ça donne de la lisibilité aux distributeurs.

Là-dessus, l’Europe va jouer un rôle positif. Dès 2024, on demande plus d’infos sur la batterie à la revente. Et en 2027 arrive le “passeport batterie” numérique : un QR code avec l’historique, la capacité, les interventions, le recyclage. Le jour où ça devient standard, vendre un VE d’occasion ressemblera beaucoup à vendre un VO classique : prix + kilométrage + SoH. Et ça, ça fluidifie tout.

Ce qu’il faut retenir

• Le VO électrique n’est pas un échec : il est en avance en volume, en retard en confiance.
• Les constructeurs ont bien identifié que le vrai sujet, c’est la batterie, pas la couleur ni les jantes.
• Les labels qui donnent un SoH clair seront plus faciles à vendre.
• Les Chinois sont très agressifs sur ce point et peuvent faire bouger le niveau d’exigence du client.
• Et tant qu’on n’aura pas fait tourner correctement la 2e vie, le neuf électrique sera plus compliqué à financer.

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On se retrouve le week-end prochain pour une nouvelle édition.

Fabio Dessi

D’abord passé par Volkswagen avant d’avoir créé ma propre startup dans la tech, je suis aujourd’hui responsable marketing de ProovStation, qui crée des solutions d’intelligence artificielle dédiées à l’automobile.

En parallèle, je partage chaque semaine un regard frais sur le monde de l’automobile d’aujourd’hui via cette newsletter, et au quotidien sur LinkedIn.

Mes propos n’impliquent que moi et ne sont rédigés au nom d’aucune des sociétés citées précédemment !