🚗📊 Fiscalité

Bonjour à toutes et à tous ! J’espère que tout le monde va bien et que vous avez passé une belle semaine.

La fin d’année approche, et elle devrait encore nous réserver quelques surprises notamment avec les annonces de la Commission Européenne. On croise les doigts 🤞

Chaque dimanche dans Le Brief Automobile, on analyse un sujet marché et on revient sur les infos importantes de la semaine.

Cette semaine, on parle d’un sujet critique, celui de la fiscalité. Bien que moins excitant, il en reste très important et impactant pour les entreprises. Nous revenons ensemble sur ce qui a le plus mis en difficulté les entreprises cette année.

💥 Pourquoi le coût d’une voiture “banale” explose en entreprise (achat + taxes récurrentes).

🧱 Comment la fiscalité 2025 empile les couches : malus CO2, malus poids, ex-TVS, taxe flottes.

⚡️ Pourquoi l’électrification s’accélère… souvent par contrainte plus que par conviction.

👔 Pourquoi l’avantage en nature devient un sujet RH majeur… et un nouvel argument pro-électrique.

🛠️ Les stratégies concrètes utilisées par les entreprises pour limiter la casse (car policy, durée, mobilité, optimisation).

📆 À quoi ressemble 2026 pour les entreprises : durcissement déjà écrit, ZFE, et incertitudes sur les futures taxes.

2025 : le “millefeuille” fiscal est devenu une ligne budgétaire à part entière

En 2025, la logique a été claire : décourager le thermique, accélérer le “verdissement”… tout en maintenant les recettes de l’État alors que les émissions moyennes baissent.

Et dans les faits, les entreprises sont en première ligne : elles achètent près d’un véhicule neuf sur deux en France. Résultat : beaucoup ont le sentiment de devenir le levier fiscal “le plus simple à activer”.

Ce qui change en pratique, c’est la sensation de bascule : on n’est plus sur quelques ajustements techniques. On est sur une fiscalité qui renchérit à la fois l’achat, l’usage, et même le retard à la transition, avec un niveau de complexité qui devient difficile à piloter (barèmes qui évoluent, dispositifs qui bougent, déclarations supplémentaires…).

Et quand la fiscalité devient instable, ça ne fait pas qu’augmenter les coûts : ça casse la visibilité. Or une flotte, ça se planifie sur plusieurs années, pas au trimestre.

Achat : malus CO2 + malus poids… et la facture grimpe très vite

Premier choc de l’année : le malus CO2 s’étend encore.

En 2025, le seuil est abaissé à 113 g/km WLTP, et les montants montent vite au-delà. Exemple : une citadine essence peut déjà être touchée (une Peugeot 208 100 ch autour de 125 € dès 113 g/km). Et tout en haut du barème, le plafond passe à 70 000 € dès 192/193 g/km.

Deuxième choc : le malus au poids.

Il s’applique dès 1 600 kg en 2025, avec une grille progressive (10 €/kg entre 1 600-1 700, 15 €/kg entre 1 700-1 800, 20 €/kg au-delà). Un SUV de 1 850 kg peut prendre 3 500 € de taxe poids.

Et surtout, le contexte a changé : le cumul CO2 + poids peut maintenant aller jusqu’à 70 000 €, et le plafonnement “50 % du prix du véhicule” a été supprimé. Autrement dit : sur certains modèles, la taxe peut devenir disproportionnée par rapport à la valeur.

Ajoutez à ça la trajectoire déjà gravée pour les années suivantes (seuil CO2 qui descend encore en 2026 et 2027, plafond qui doit monter jusqu’à 90 000 € en 2027), et vous comprenez pourquoi beaucoup de car policies ont été réécrites en urgence.

Usage : taxes annuelles (ex-TVS) et fin du “joker” hybride rechargeable

Même si l’achat fait mal, le vrai sujet côté entreprises, c’est souvent le coût récurrent.

Depuis la réforme, l’ex-TVS est scindée en deux contributions annuelles :

• une taxe annuelle sur les émissions de CO2 (barème WLTP durci, seuil abaissé, tarif par gramme),
• une taxe annuelle sur les polluants atmosphériques (qui cible notamment les véhicules plus anciens / plus polluants localement, et dont le périmètre a été élargi).

Exemple donné : un véhicule à 120 g/km peut se retrouver autour de 210 € par an, et les montants grimpent fortement sur les véhicules plus émetteurs.

Et le point qui a surpris (et agacé) beaucoup de gestionnaires : les hybrides rechargeables perdent leur statut de “solution de transition”.

Depuis le 1er janvier 2025, ils ne bénéficient plus de l’exonération/réduction qui existait : la réduction de 50 % a été supprimée. En plus, ils basculent dans une logique où ils peuvent aussi être concernés par le malus au poids, comme les thermiques.

Traduction : des véhicules choisis ces dernières années pour “cocher la case transition” se retrouvent re-taxés, parfois très vite, avec un sentiment de yo-yo fiscal.

La nouveauté 2025 : la taxe incitative sur les flottes (verdir ou payer)

La mesure la plus structurante de 2025, c’est la taxe annuelle incitative sur les flottes.

Plutôt qu’une obligation juridique pure, le système devient simple :

• un objectif de part minimale de véhicules à faibles émissions,
• sinon, une pénalité annuelle.

Dès le 1er mars 2025, les flottes en dessous de 15 % de véhicules légers à faibles émissions (<50 g CO₂/km) paient. La pénalité est de 2 000 € par véhicule manquant, avec un coefficient lié au renouvellement de véhicules très émetteurs.

Et ça monte rapidement :

• 18 % en 2026, puis 25 % en 2027,
• pénalité unitaire 4 000 €, puis 5 000 €.

Le message envoyé au marché est clair : il y a un prix à payer pour l’attentisme. Pour une grosse flotte, le risque n’est plus “théorique”, il devient budgétaire, mesurable, et potentiellement massif.

D’où ce qu’on observe : une électrification accélérée, souvent contrainte (commandes anticipées, bascule rapide du catalogue) plutôt que portée par un confort opérationnel déjà prêt (recharge, usages terrain, formation, etc.).

Avantages en nature : un sujet RH explosif… et un avantage compétitif pour l’électrique

En 2025, l’avantage en nature redevenait un gros sujet parce qu’il touche directement les collaborateurs (et donc l’acceptabilité des car policies). Face à une hausse générale des évaluations d’avantages en nature en 2025, les entreprises sont poussées à anticiper : communication interne, ajustements de politique véhicule, voire compensation salariale.

Et dans ce nouveau cadre, les véhicules 100 % électriques gardent un traitement très favorable.

Depuis le 1er février 2025, l’abattement sur l’avantage en nature d’un véhicule électrique est porté à 70 % (plafonné à 4 582 € par an), contre 50 % et 2 000 € auparavant. Le rapport donne un exemple parlant : pour une électrique de société mise à disposition en 2025, l’avantage imposable annuel n’augmente que modérément (environ +85 € par mois pour un modèle de 60 000 €), alors que l’équivalent thermique peut prendre +300 € par mois avec le nouveau calcul.

Autrement dit : au-delà des taxes, l’électrique devient aussi une manière de limiter la friction RH, parce qu’il est plus “digérable” pour le salarié à package équivalent. Et cet avantage est prolongé jusqu’en 2027 (sous réserve de score environnemental), ce qui donne un minimum de visibilité aux entreprises… sur un des rares sujets qui en offre encore.

Comment les entreprises limitent la casse (et pourquoi ce n’est pas si simple)

Face à ça, les entreprises n’ont pas 50 leviers. Elles jouent principalement sur 4 axes :

1. Réécrire la car policy (downsizing + électrification)

   • sortir les modèles trop malussés,

   • choisir plus compact / moins puissant,

   • mettre l’électrique “en tête de catalogue” parce qu’il évite beaucoup de taxes,

   • réduire la place du PHEV, et parfois basculer vers d’autres alternatives (ex. E85 avec abattement CO₂).

2. Prolonger les durées de détention / leasing

   On voit des durées qui s’allongent (jusqu’à 60 mois et plus) pour lisser le choc du renouvellement. Mais contreparties : entretien, vieillissement, contraintes ZFE à venir.

3. Remettre en question la voiture de fonction

   Certaines entreprises explorent le crédit mobilité (budget multi-modes) ou l’allocation automobile (indemniser l’usage du véhicule perso). Ça réduit l’exposition fiscale… mais peut aussi ralentir le renouvellement du parc et créer des effets pervers (vieux thermiques conservés plus longtemps).

4. Optimiser et “professionnaliser” la fiscalité flotte

   Audits, conseils externes, outils de gestion, arbitrages VP/VU quand c’est possible, récupération de TVA sur certains postes, gestion RH/finance de l’avantage en nature (dont le calcul change et peut augmenter l’imposition des bénéficiaires), et lobbying via les organisations pro pour obtenir des ajustements.

Le fond du problème reste le même : la fiscalité pousse dans une direction, mais les contraintes opérationnelles (recharge, usages, offre produit, budgets, ZFE, acceptabilité interne) ne suivent pas toujours au même rythme.

Perspectives 2026 : durcissement déjà écrit, ZFE, et incertitudes sur la prochaine étape fiscale

2026 va surtout confirmer la trajectoire.

Côté malus, le seuil CO₂ doit descendre à 108 g/km en 2026 (puis 103 g en 2027), et le plafond continuera de monter jusqu’à 90 000 € en 2027. Côté poids, le seuil doit baisser à 1 500 kg dès 2026, ce qui va élargir la base taxable. Et côté flottes, l’objectif de véhicules à faibles émissions grimpe à 18 % en 2026 (puis 25 % en 2027), avec des pénalités unitaires qui montent ensuite très fort.

Bref, pour les entreprises, 2026 ressemble à une année où il faudra être encore plus “fleet stratégique” : choisir les bons véhicules, au bon moment, avec la bonne politique interne, et une vraie capacité à absorber l’instabilité.`

Les infos de la semaine

⚡️ Renault va produire des Ford électriques en France

❌ Renault met fin à ses activités d’autopartage

🔋 La SNCF fait installer 5000 bornes de recharge pour accélérer l’électrification de sa flotte

💥 Porsche dévoile une GT3 limitée à 90 exemplaires

🇪🇺 Bruxelles devrait sauver les véhicules thermiques en 2035

🚗 Xiaomi ne se limitera pas aux voitures 100% électriques

❌ Continental va céder ses centres BestDrive en France

⚡️ Rimac prépare une Bugatti électrique avec des batteries solides innovantes

🆕 BMW nomme Milan Nedeljkovic, directeur de la production, au poste de PDG

🤖 Mercedes va lancer des Robotaxi à Abu Dhabi

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On se retrouve le week-end prochain pour une nouvelle édition.

Fabio Dessi

D’abord passé par Volkswagen avant d’avoir créé ma propre startup dans la tech, je suis aujourd’hui responsable marketing de ProovStation, qui crée des solutions d’intelligence artificielle dédiées à l’automobile.

En parallèle, je partage chaque semaine un regard frais sur le monde de l’automobile d’aujourd’hui via cette newsletter, et au quotidien sur LinkedIn.

Mes propos n’impliquent que moi et ne sont rédigés au nom d’aucune des sociétés citées précédemment !