🚗🇪🇺 Aides à la conduite

Bonjour tout le monde !

J’espère que vous allez bien et que vous avez passé un bon week-end.

C’est un plaisir de vous retrouver dans une nouvelle édition, en espérant que la dernière vous ait plu. 🚗

Chaque dimanche dans le Brief Automobile, nous analysons plus en détail un sujet du marché et partageons les quelques nouvelles importantes de la semaine.

Aujourd’hui, on parle d’un sujet qui a déjà bousculé les gammes, les prix… et nos habitudes au volant : les aides à la conduite devenues obligatoires sur les voitures neuves en Europe (la réforme “GSR2” entrée pleinement en vigueur en juillet 2024).

Temps de lecture : 10 min

Pourquoi l’UE a tout accéléré

En 2019, l’Europe a décidé de généraliser une nouvelle vague de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), avec un calendrier en deux temps : nouveaux modèles dès 2022, toutes les voitures neuves livrées à partir de juillet 2024. L’ambition est claire : sauver des vies. La Commission parle de >25 000 vies épargnées d’ici 2038 et >140 000 blessés graves évités. À elle seule, l’ISA (alerte de survitesse) pourrait faire baisser la mortalité d’environ 20 % (bien que ce soit difficile à croire), l’AEB (freinage d’urgence automatique) sauver environ 1 000 vies/an.

Dans la dotation “de série” désormais imposée, on retrouve (entre autres) :

• alerte/maintien de voie,
• freinage d’urgence piétons/cyclistes (AEB),
• alerte somnolence/distraction,
• reconnaissance des panneaux + alerte de survitesse (ISA),
• signal d’arrêt d’urgence,
• alerte de pression de pneus,
• détection d’obstacles en marche arrière (caméra/radar),
• enregistreur de données (“boîte noire”),
• et pré-équipement pour éthylotest anti-démarrage.

En parallèle, des exigences crash plus sévères poussent à renforcer les structures.

Le prix caché des équipements “obligatoires”

Tout cela a un coût. Les ordres de grandeur convergent : 300 € par voiture en moyenne (selon Renault), jusqu’à 1 000 €sur certains modèles. Côté équipementiers, l’Association Européenne des équipementiers automobiles estimait environ 475 €, soit +5 à 7 % du coût de revient. À la facture capteurs/logiciels s’ajoutent parfois des modifications de carrosserie pour passer les nouveaux crash-tests.

C’est là que les choses se compliquent pour les petites voitures à faible marge. Adapter intégralement certains modèles aurait coûté trop cher : Zoé, Twingo, e-Up, Leaf n’ont pas été renouvelées, d’autres ont été restylées plus tôt que prévupour se mettre à niveau (ex. Dacia Spring). Autour de l’échéance de juillet 2024, on a aussi vu des immatriculations anticipées pour écouler des stocks non conformes à temps.

Côté tarifs, les catalogues ont bougé : +500 € sur Sandero d’entrée de gamme, +350 € sur 208 de base, pour intégrer la nouvelle dotation. Sur un véhicule à 40 000 €, ça peut passer, mais sur une citadine, c’est décisif. C’est l’une des raisons pour lesquelles on n’a presque plus de “vraies” petites neuves pas chères en France aujourd’hui : la réglementation tire le plancher technologique (et le prix) vers le haut. On espère que la production de petites voitures sera bientôt encouragée par l’Europe !).

Au volant : utile… mais parfois agaçant

Sur le papier, difficile de contester l’intention. Dans la pratique, l’accueil est mitigé. Les fonctions peu intrusives(pression des pneus, boîte noire) sont plutôt bien perçues. D’autres crispent : moins d’un tiers des conducteurs jugent utiles le maintien dans la voie ou le freinage d’urgence. Deux irritants reviennent :

• Intrusif par défaut. La plupart des aides se réactivent à chaque redémarrage : ceux qui n’en veulent pas doivent désactiver à chaque trajet. Certains constructeurs ont ajouté un raccourci clair, d’autres ont laissé l’option se perdre dans les menus.
• Fiabilité perfectible. On voit encore des corrections de trajectoire trop brusques sur routes sinueuses, des situations délicates avec des deux-roues qui filtrent, ou des “freinages fantômes” liés à une mauvaise lecture de panneau/cartographie. Des tests signalent aussi des limites en marche arrière (détection pas toujours au rendez-vous). Beaucoup de modèles ont déjà reçu des mises à jour, mais le sujet n’est pas totalement “réglé”.

En avril, une conductrice de Peugeot 208 a subi un « freinage fantôme » sur l’A40 : sa voiture s’est arrêtée net à 120 km/h sans raison apparente. Après plus de 400 témoignages similaires, l’État a ouvert une enquête et lancé un questionnaire national pour comprendre ces déclenchements intempestifs d’aides à la conduite.

Il faut dire l’autre face, aussi : ces aides évitent déjà des accidents. Un maintien de voie qui réveille un conducteur en somnolence, un freinage d’urgence qui rattrape une inattention… ça compte. Le bon compromis se joue entre pertinence(moins d’alertes, mieux ciblées) et ergonomie (la main au conducteur quand il le faut).

Et pour l’écosystème, qu’est-ce que ça change ?

• Côté constructeurs, on renforce l’électronique/logiciel des plateformes et on recalibre les cycles (certains restylages avancés). Le casse-tête reste l’entrée de gamme : tenir le prix avec une dotation devenue “premium” il y a quelques années.
• Côté distribution, la pédagogie à la livraison prend de l’ampleur : expliquer l’ISA, montrer le bouton/raccourci de (dés)activation temporaire, rassurer sur les mises à jour. Autour de juillet 2024, la gestion de fin de série a demandé des acrobaties (immats, planning SAV, reprises).
• Côté équipementiers, la généralisation crée de vrais volumes (caméras, radars, calculateurs, DMS) et devrait, à terme, faire baisser les coûts via l’échelle.

Un mot de contexte international : l’UE est en pointe (ex. ISA imposée), mais la dynamique est mondiale. Sous l’égide de l’ONU, l’AEB se généralise (Japon : obligation dès 2021 pour nouveaux modèles). Aux États-Unis, l’AEB deviendra obligatoire d’ici 2029, la caméra de recul y est imposée depuis 2018. Chacun avance à son rythme, mais la direction est la même.

Quelques repères à garder en tête

• Calendrier : réforme adoptée en 2019, appliquée 2022 (nouveaux modèles) puis juillet 2024 (toutes les voitures neuves livrées).
• Sécurité : >25 000 vies épargnées d’ici 2038. ISA = –20 % de mortalité ; AEB environ 1 000 vies/an.
• Coûts : 300 €/voiture en moyenne ; jusqu’à 1 000 € selon les cas. Estimation CLEPA : 475 € (jusqu’à 620 €) = +5–7 % du coût de revient.
• Effets marché : fins de Zoé, Twingo, e-Up, Leaf ; restylages accélérés (ex. Spring) ; +350 à +500 € sur certaines entrées de gamme.

Mot de la fin

La philosophie est connue : “safety by design”. On met d’office dans chaque voiture ce qui sauve des vies, même si tout le monde n’en a pas explicitement fait la demande. Le défi, maintenant, c’est l’atterrissage : garder des voitures abordables, rendre les aides pertinentes (et moins envahissantes), fiabiliser plus vite avec le logiciel et la donnée. Si on réussit ce triptyque, on améliorera la sécurité sans sacrifier les petites voitures qui font la mobilité du quotidien.

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On se retrouve le week-end prochain pour une nouvelle édition.

Fabio Dessi

D’abord passé par Volkswagen avant d’avoir créé ma propre startup dans la tech, je suis aujourd’hui responsable marketing de ProovStation, qui crée des solutions d’intelligence artificielle dédiées à l’automobile.

En parallèle, je partage chaque semaine un regard frais sur le monde de l’automobile d’aujourd’hui via cette newsletter, et au quotidien sur LinkedIn.

Mes propos n’impliquent que moi et ne sont rédigés au nom d’aucune des sociétés citées précédemment !