🚗🇨🇳 Affaire Nexperia

Bonjour tout le monde !

J’espère que vous allez bien et que vous avez passé une belle semaine.

C’est un plaisir de vous retrouver dans une nouvelle édition, en espérant que la dernière vous ait plu. 🚗

Chaque dimanche dans le Brief Automobile, nous analysons plus en détail un sujet du marché et partageons les quelques nouvelles importantes de la semaine.

Aujourd’hui, on parle d’un dossier qui fait trembler la chaîne d’approvisionnement : la crise Nexperia, entre intervention de l’État néerlandais et rétorsion chinoise, avec un risque immédiat pour la production automobile en Europe.

Temps de lecture : 9 min

Repères utiles (timeline & dépendances)

• 2019 : rachat de Nexperia par Wingtech (Chine).
• 2024 : Wingtech placé sur liste noire américaine.
• Fin sept. 2025 : les Pays-Bas écartent le PDG, reprennent le contrôle via une loi d’exception suite à des soupçons de transferts d’IP/équipements et de coupes européennes.
• 4 oct. 2025 : embargo chinois sur les exportations Nexperia hors de Chine.
• 29 oct. 2025 : le CEO intérimaire néerlandais stoppe l’envoi de wafers vers Dongguan.
• 1er nov. 2025 : exemptions chinoises au cas par cas pour relancer (partiellement) les flux.
• Structure industrielle : Nexperia = 49% de l’industrie européenne. Wafers surtout fabriqués en Europe, mais 70 % des puces Nexperia sont assemblées/testées en Chine.
• Impact : composant « à quelques centimes », mais indispensable. Prise de relais d’autres fournisseurs = plusieurs mois.

Nexperia, point de bascule d’une dépendance sous-estimée

Nexperia, ex-division composants de Philips, fabrique des semi-conducteurs « discrets » (diodes, transistors, régulateurs…). C’est du basique, mais vital : des centaines de pièces par véhicule pour alimenter capteurs, actionneurs, freins, airbags, lève-vitres… L’entreprise, passée sous pavillon chinois en 2019 (Wingtech), produit plus de 110 milliards d’unités par an et fait partie du Top 5 mondial sur l’automobile.

Fin septembre, les Pays-Bas reprennent la main. Sur fond de crainte de transferts de technologies vers la Chine (Wingtech ayant été « blacklisté » par les États-Unis plus tôt en 2024), les Pays-Bas invoquent une loi héritée de la Guerre froide, écartent le PDG Zhang Xuezheng et bloquent des mouvements jugés sensibles : plan social en Europe (-40 % évoqués), fermeture R&D à Munich, transferts d’informations et d’équipements (Manchester/Hambourg) vers la Chine. L’objectif affiché : empêcher la fuite de propriété intellectuelle et préserver l’outil industriel européen.

Pékin riposte le 4 octobre : embargo sur les exportations des produits Nexperia hors de Chine. Problème : si les wafers (silicium) sont majoritairement faits en Europe, ~70 % des puces sont assemblées/testées en Chine avant livraison. Résultat immédiat : flux gelés vers l’Europe, alertes aux clients, et une entreprise scindée de fait en deux entités qui s’ignorent. La branche chinoise vend au marché domestique (paiement en yuan), tandis que la direction intérimaire néerlandaise coupe l’envoi de nouvelles tranches de silicium vers l’usine d’assemblage de Dongguan (lettre du 29 octobre).

Au-delà d’un conflit de gouvernance, on bascule sur un choc d’approvisionnement.

Pourquoi l’automobile européenne est exposée

Parce que l’automobile moderne est un château de cartes électroniques. Selon Handelsblatt (quotidien allemand), Nexperia pèserait près de 49 % des composants électroniques utilisés dans l’auto européenne. Même si d’autres acteurs existent (Infineon, Onsemi…), on ne bascule pas du jour au lendemain : il faut des volumes (dizaines de milliards de pièces/an) et surtout une re-qualification complète des références (homologations), ce qui prend des mois. Techniquement substituables, oui, mais opérationnellement, pas en quelques semaines.

En octobre, l’ACEA prévient : les stocks tampons fondent et des arrêts de lignes deviennent plausibles si rien ne se débloque. C’est une réédition possible de la crise des semi-conduteurs 2020-2021, mais d’origine géopolitique cette fois.

Ce qui s’est passé côté constructeurs

Le secteur passe en mode gestion de crise.

• Volkswagen met en pause la production des Golf et Tiguan à Wolfsburg fin octobre (officiellement pour ajustement saisonnier), tout en reconnaissant suivre de près l’impact potentiel des restrictions et lier une partie de ses objectifs 2025 à la disponibilité de ces puces.
• Stellantis active une war room : suivi quotidien, arbitrages pour éviter les interruptions.
• Mercedes-Benz dit être couvert à court terme grâce aux stocks, mais « écume le monde » pour des alternatives.
• Nissan annonce des stocks jusqu’à la première semaine de novembre seulement et cartographie ses rangs 2/3.
• Toyota ne signale pas d’impact immédiat, probablement grâce à une base fournisseurs plus diversifiée.

Où on en est aujourd’hui

Le 1er novembre, la Chine desserre partiellement l’étau : exemptions au cas par cas pour certaines exportations Nexperia. Ce signal s’inscrit dans un contexte de tractations au sommet (un accord commercial mentionné entre Xi et Trump en Asie fin octobre) et de discussions Chine-UE à Bruxelles sur les contrôles d’exportation. Pékin continue de considérer l’intervention néerlandaise comme la cause du chaos dans la chaîne, et conditionne un retour à la normale à un compromis sur la gouvernance.

Côté néerlandais, l’objectif serait une structure de propriété « apaisée » et partagée : garanties de sécurité, maintien de la R&D en Europe, et une gouvernance qui évite les ingérences au quotidien.

En attendant, l’écosystème s’organise : en Allemagne, équipementiers et constructeurs préparent une plateforme temporaire d’échange d’informations pour lisser les tensions ; au niveau européen, l’épisode redonne du relief au Chips Act et à toutes les initiatives de relocalisation des étapes critiques (pas seulement le wafer, mais aussi l’assemblage-test).

Et maintenant ?

Trois sujets ressortent de cet épisode :

1. Souveraineté pragmatiqueNe pas se limiter à la fabrication du wafer : il faut sécuriser l’assemblage-test en Europe (ou chez des partenaires « dé-risqués ») pour éviter qu’un maillon géopolitique vienne bloquer l’ensemble.
2. Multi-sourcing réelAu-delà de l’intention, il faut une ingénierie d’homologation (doubles-références qualifiées en amont, validations labo + terrain) et une logistique de stocks revue. Ce sont des coûts aujourd’hui, une police d’assurance demain.
3. Gouvernance claireQuand un même groupe dépend de cadres juridiques contradictoires, l’entreprise se fissure. La clarification de la propriété et des droits sur l’IP est la condition d’une exploitation fluide, avec des garde-fous acceptés par toutes les parties.

Mot de la fin

La crise Nexperia a agi comme un révélateur : une partie de la valeur d’un véhicule tient à des composants discrets. La bonne nouvelle, c’est qu’un début d’assouplissement est là. La leçon, elle, est durable : sécuriser l’aval de la chaîne (assemblage-test), qualifier des plans B avant d’en avoir besoin, et traiter ces « quelques centimes » comme critiques pour éviter qu’ils coûtent des milliards en arrêts de lignes.

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On se retrouve le week-end prochain pour une nouvelle édition.

Fabio Dessi

D’abord passé par Volkswagen avant d’avoir créé ma propre startup dans la tech, je suis aujourd’hui responsable marketing de ProovStation, qui crée des solutions d’intelligence artificielle dédiées à l’automobile.

En parallèle, je partage chaque semaine un regard frais sur le monde de l’automobile d’aujourd’hui via cette newsletter, et au quotidien sur LinkedIn.

Mes propos n’impliquent que moi et ne sont rédigés au nom d’aucune des sociétés citées précédemment !