🚗🇪🇺 10 Décembre

Bonjour tout le monde ! ☀️

J’espère que vous allez bien et que vous avez passé une belle semaine.

C’est un plaisir de vous retrouver dans une nouvelle édition du Brief Automobile. 🚗

Cette semaine, on parle d’un rendez-vous qui peut peser très lourd pour l’avenir du secteur : les annonces de la Commission Européenne prévues le 10 décembre pour “soulager” la filière automobile, sur fond d’objectif 2035 et de transition électrique chahutée.

Ce que vous allez apprendre dans cette édition

🇪🇺 Pourquoi Bruxelles rouvre déjà le dossier 2035.

📉 En quoi le marché, la rentabilité et l’emploi mettent la filière sous tension.

⚔️ Quels sont les deux grands camps qui s’affrontent autour de la Commission.

🇩🇪🇫🇷 Comment l’Allemagne, la France et quelques autres tirent le texte dans des directions différentes.

🔧 Les grandes lignes de ce que pourrait contenir le “paquet automobile” du 10 décembre.

⏱️ Temps de lecture : 10 min

2035, un cap intact… mais un chemin de plus en plus contesté

En 2023, l’UE a acté la fin de la vente de voitures neuves thermiques en 2035, avec un objectif simple : 100 % de véhicules zéro émission à cette date. Sur le papier, tout le secteur s’est aligné sur cette trajectoire, en investissant massivement dans les usines, les batteries et les VE.

Sauf que, deux ans plus tard, la réalité est plus compliquée. Le marché européen reste en-dessous de son niveau d’avant Covid, autour de 12 millions de voitures par an contre 15 millions auparavant. La transition électrique, elle, avance mais pas au rythme espéré : les VE représentent environ 15–16 % des ventes, là où les régulateurs comptaient déjà sur plus de 20 %. Le décalage entre la demande réelle et les courbes réglementaires commence à faire très mal aux business plans.

Dans le même temps, la filière subit un choc de compétitivité. Les VE chinois arrivent sur le marché européen avec des prix agressifs, surtout sur l’entrée et le milieu de gamme, pendant que la pression réglementaire pèse sur la production locale. Résultat : profits qui se tassent, usines sous-utilisées, plans sociaux en Allemagne et inquiétudes fortes en France, où des dizaines de milliers d’emplois sont considérés comme menacés par une électrification jugée trop rapide.

C’est dans ce contexte que la Commission, par la voix de Stéphane Séjourné, commence à parler de “flexibilités” et d’une clause de revoyure anticipée. L’idée n’est pas de renoncer au cap climat, mais de reconnaître qu’il faut ajuster la trajectoire si on ne veut pas casser l’outil industriel en chemin.

Un front “industrie + syndicats” face au camp “écologie/100% VE”

Autour de la Commission, deux grands blocs se dessinent.

D’un côté, les constructeurs (via l’ACEA), les équipementiers (CLEPA) et les syndicats demandent un assouplissement. Leur message : on garde l’objectif de neutralité carbone, mais on a besoin de temps et de flexibilité sur les moyens. Ils plaident pour lisser le calendrier, revoir les méthodes de calcul CO₂, maintenir un vrai principe de neutralité technologique et ne pas bannir trop vite des solutions de transition comme les hybrides rechargeables, certains biocarburants ou les e-fuels.

Les équipementiers ajoutent une couche “souveraineté industrielle” : si l’Europe ouvre grand son marché aux VE importés tout en rendant la production locale plus chère, une grande partie de la valeur va se déplacer hors d’Europe. D’où l’idée de défendre un contenu local minimum ou, au moins, de donner un avantage réglementaire aux véhicules vraiment “made in Europe”. Les syndicats, eux, insistent sur la dimension sociale : reconversions, formation, soutien aux bassins industriels, et éventuellement ajustement de 2035 pour éviter un choc trop brutal.

En face, les ONG climat et les acteurs 100 % VE (constructeurs spécialisés, fabricants de batteries, opérateurs de recharge…) défendent bec et ongles le calendrier actuel. Pour eux, la majorité des groupes ont déjà les moyens d’atteindre leurs objectifs CO₂, et reculer 2035 reviendrait à casser la dynamique d’investissement. Ils rappellent que dans plusieurs pays européens, les VE dépassent déjà 50 % de parts de marché, et considèrent que céder aujourd’hui ouvrirait la porte à d’autres reculs sur le Pacte vert.

La Commission se retrouve donc au milieu : si elle va trop loin dans les assouplissements, elle est accusée de trahir le climat ; si elle reste inflexible, elle est accusée de sacrifier l’industrie et l’emploi. C’est exactement cet équilibre que va chercher le “paquet automobile” du 10 décembre.

Allemagne, France, Espagne : même problème, lignes rouges différentes

Les États membres n’ont pas tous la même lecture de la situation, ce qui complique encore l’équation.

L’Allemagne pousse désormais pour une révision en profondeur : prolonger la vie des hybrides rechargeables, garder une place pour les moteurs thermiques aux e-fuels/biocarburants et assouplir le calendrier, sur fond de récession industrielle et de plans sociaux dans l’auto.

La France adopte une position plus nuancée : officiellement pro-2035 et fière des investissements dans les batteries et les usines VE, mais prête en coulisses à des “flexibilités”, une clause de revoyure accélérée et un traitement spécifique pour certains segments comme les utilitaires ou les petites électriques produites en Europe.

L’Espagne, autre grand pays producteur, se range globalement du côté français : maintien de 2035, mais fort besoin d’accompagnement pour ses usines et ses régions dépendantes de l’auto. À l’inverse, des pays très avancés sur le VE mais peu industrialisés (Nordics, Benelux, etc.) ne veulent pas rouvrir le débat et préfèrent maintenir strictement le cap du Pacte vert.

Ce jeu de lignes rouges nationales pèse directement sur le contenu du futur paquet : plus l’Allemagne rallie d’alliés, plus la Commission sera poussée à assouplir ; plus la France et les pays pro-2035 restent fermes, plus Bruxelles avancera prudemment pour ne pas envoyer un mauvais signal sur le climat.

Ce que le “paquet automobile” du 10 décembre pourrait contenir

Concrètement, le 10 décembre devrait surtout acter un compromis : 2035 maintenu, mais avec des soupapes.

• Première soupape : des dérogations technologiques. La Commission pourrait ouvrir plus clairement la porte à des moteurs thermiques “décarbonés” après 2035, à condition qu’ils fonctionnent exclusivement avec des carburants neutres en CO₂ (e-fuels, biocarburants avancés) ou qu’ils soient intégrés dans des systèmes type “range extender” très efficients. Les hybrides rechargeables pourraient aussi voir leur horizon prolongé, mais uniquement pour les modèles capables de rouler longtemps en électrique et utilisant des carburants durables en appoint.
• Deuxième bloc : une pause sur l’inflation réglementaire et un cadre pour les petites électriques européennes. L’idée serait de geler de nouvelles contraintes coûteuses pendant quelques années, de simplifier certaines normes existantes et de créer un environnement plus favorable à la fameuse “petite voiture électrique” produite en Europe. Ça passerait par des exigences allégées sur les citadines et par des mécanismes type super-crédits CO₂ pour rendre ces modèles attractifs du point de vue des constructeurs.
• Troisième volet : souveraineté industrielle, flottes et incitations. La Commission devrait insister sur le “made in Europe” (contenu local, bonus conditionnés, enquêtes anti-subventions sur les VE importés) et sur la nécessité de soutenir les investissements dans les batteries et les usines. Elle pourrait aussi poser les bases d’un futur cadre pour le verdissement des flottes d’entreprises et du secteur public : en imposant progressivement des quotas de véhicules zéro émission pour les grands parcs, l’UE accélérerait la demande sans s’attaquer directement au particulier. Côté argent, Bruxelles encouragera les États à utiliser au maximum les marges de manœuvre sur les aides d’État, et pourrait mettre en avant des outils européens (fonds, BEI, TVA réduite sur les VE…) pour rendre la transition plus acceptable.

Ce qu’il faut retenir

🇪🇺 La date de 2035 ne devrait pas être abandonnée, mais le 10 décembre sera le moment où la Commission précisera comment elle compte introduire des soupapes pour éviter la casse industrielle.

📉 Le secteur arrive à ce rendez-vous sous forte tension : marché en dessous de son niveau d’avant Covid, adoption des VE plus lente que prévu, concurrence chinoise agressive, coût de l’énergie élevé et emploi sous pression.

⚔️ Deux blocs s’opposent : industrie + syndicats, qui veulent des assouplissements et de la neutralité technologique, face aux ONG et aux acteurs 100 % VE, qui refusent tout recul sur le calendrier.

🇩🇪🇫🇷 L’Allemagne pousse pour un vrai recalibrage de 2035, la France et l’Espagne défendent l’échéance mais réclament des flexibilités, tandis que d’autres pays ne veulent pas rouvrir le débat de fond.

🔧 Le “paquet automobile” devrait combiner : dérogations limitées pour certaines technologies après 2035, pause sur l’empilement de normes, cadre pro-petites électriques européennes, mesures de souveraineté industrielle et premiers jalons pour les flottes vertes.

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On se retrouve le week-end prochain pour une nouvelle édition.

Fabio Dessi

D’abord passé par Volkswagen avant d’avoir créé ma propre startup dans la tech, je suis aujourd’hui responsable marketing de ProovStation, qui crée des solutions d’intelligence artificielle dédiées à l’automobile.

En parallèle, je partage chaque semaine un regard frais sur le monde de l’automobile d’aujourd’hui via cette newsletter, et au quotidien sur LinkedIn.

Mes propos n’impliquent que moi et ne sont rédigés au nom d’aucune des sociétés citées précédemment !